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中國船舶融資市場“危”“機”共存

去年,全球經濟繼續維持低速增長。世界經濟在政策刺激下脆弱復蘇,總體形勢相對穩定,但由于實體經濟增長依然緩慢,失業率及通脹壓力改善并不明顯,全球經濟增速維持“弱增長”格局。受此影響,我國船舶融資增速有所放緩。

今年,國際航運市場或將迎來持續復蘇,中國航運金融市場短期內面臨一定的挑戰。但在自貿區等政策的強力推動和航運金融市場整體東移的大背景下,今年我國航運金融市場將繼續穩步發展。

國際航運仍處低谷,中國則在徘徊中前行

去年,國際航運市場雖有筑底企穩的跡象,但總體仍處于低谷運行。受新EBA條款和巴塞爾III條例的影響,歐洲傳統船舶融資銀行紛紛縮減信貸額度,全球航運金融市場融資缺口仍在擴大。我國航運金融在此背景下謹慎前行,各家金融機構對待船舶融資等航運金融業務的態度也出現了一定程度的分化。總體來看,盡管船舶融資增速有所放緩,但自貿區等航運金融相關政策力度有所加強,我國航運金融市場仍保持良好的發展勢頭。

1.國際航運金融市場仍處低谷

去年,全球經濟緩慢復蘇,主要發達經濟體繼續維持低速增長,新興市場國家經濟增速放緩。受制于宏觀經濟環境的不景氣,全球航運市場雖有筑底企穩跡象,但總體仍在低位運行,船舶價格處于低位,航運租金增長乏力。從波羅的海綜合運價指數(BDI)看,2012年2月3日BDI指數跌至647點,創下26年來的新低點。在此之后,BDI指數筑底企穩,并于2013年三季度出現了明顯回升。

從2011年下半年開始,傳統國際航運融資銀行大幅收緊了航運融資業務。以歐洲銀行為例,近年因受制于業界不景氣的現狀及新EBA條款和巴塞爾III條例的實行,歐洲銀行紛紛開始縮減船舶融資甚至退出市場。自2012年以來,英國RBS、法國興業銀行、西班牙桑坦德銀行等歐洲各國主要銀行均出現航運資產規模萎縮或是整體出售的現象。世界最大的船舶融資銀行德國北方銀行提供的船舶融資額由2008年近600億美元縮減至目前不到300億美元。德國商業銀行更是不堪重負,在2012年6月宣布徹底放棄航運金融市場。

各家傳統航運融資銀行的資金收緊使得市場上出現巨大的融資缺口。盡管亞太銀行積極參與市場,卻依舊無法彌補。預計這一趨勢在未來兩年還將得以保持,總體而言全球航運融資的供需缺口正在持續擴大。值得注意的是,在去年船公司從奧斯陸證交所和紐交所籌集了超過80億美元的資金。這顯示,股票型基金仍然作為船舶融資的一個重要組成部分。

2.中國航運金融市場徘徊中前行

在國際航運市場持續低迷,航運企業大規模虧損的背景下,去年中國航運金融業務增速略有放緩。從船舶融資、航運保險(放心保)和港口金融三個航運金融細分市場看,我國航運金融市場出現一定分化,但整體來看仍保持著良好的成長勢頭。

(1)船舶融資增速持續放緩

去年中國沿海散貨運價指數(CCBFI)繼續低位運行,上半年呈現單邊下行的走勢,全年最高點出現在去年12月6日,達到1444.26;中國出口集裝箱運價指數全年窄幅震蕩,截至去年12月27日收于1084點。

從船舶融資需求方面看,受船東預期船價觸底回升,節能環保的新船型實際運營效益好等因素影響,船東訂造新船的意愿有所回暖,船舶融資需求有所回升。船舶工業協會數據顯示,去年全國造船完工4534萬載重噸,同比下降24.7%;承接新船訂單6984萬載重噸,同比增長242%;手持船舶訂單1.31億載重噸,同比增長22.5%。

與之形成反差的是去年規模以上造船企業的主營業務收入和利潤總額較上年均有明顯下降,其中利潤總額更是大幅下降了12%。基于成本端驅動的新船訂單增量在2014年能否延續還需進一步觀察。

從船舶融資供給方面看,去年銀行船舶融資信貸緊縮,船舶租賃增速亦有下滑,而我國資本市場船舶融資途徑仍未完全形成。

銀行船舶融資貸款趨緊。去年前三季度我國造船業產能利用率僅為50%-55%,較上年下降約20個百分點。根據國家統計局公布的船舶行業運行數據,去年全年船舶及相關裝備制造業規模以上企業資產負債率為69.28%,較上年減少2.29個百分點。從規模以上企業負債絕對值來看,去年行業整體負債為6211.23億元,較上年減少455.04億元,同比下降6.83%。可見在行業運行仍處低谷的背景下,各家商業銀行開始嚴控造船行業貸款風險。去年我國商業銀行對航運企業和造船企業的貸款有所收緊。

航運租賃“危”“機”共存。金融危機以來,融資租賃公司通過發揮租賃優勢和特色,積極協助航運企業緩解資金困難,船舶融資租賃已經成為僅次于銀行貸款的第二大船舶融資渠道。去年,融資租賃行業繼續高速發展。截至去年6月底,我國各類融資租賃公司已達到669家,業務總量達到1.9萬億元人民幣,比年初15500億元增加約3500億元,增長幅度為22.6%。行業注冊資金約達2100億人民幣,比上年底的1850億增加250億,增幅達13.5%。

在航運業持續低迷,企業經營業績不佳的背景下,銀行系融資租賃公司對航運業務的擴張愈發謹慎。在此背景下,各家企業也開展了差異化經營的諸多創新嘗試。如在三大船型市場低迷的情況下,民生租賃開展了漁業融資租賃的嘗試,為修造、遠洋捕撈、運輸船、漁港運營、漁業加工、養殖、倉儲、冷鏈物流等整個漁業產業鏈提供全方位金融產品支持。而工銀金融租賃也在去年上半年宣布與全球高端郵輪市場的領軍企業銀海郵輪合作開展五星級郵輪“銀影”號的融資租賃業務。

總體來看,融資租賃業內已達成了現階段航運租賃風險與機遇共存的共識,如何在規避行業低迷帶來現金流風險的同時,把握銀行退出伴生的優質資產選擇機遇,航運租賃“危”“機”共存。

資本市場船舶融資途徑尚未完全形成。近年來,我國航運企業通過資本市場直接融資的嘗試屢見不鮮。但總體而言,通過證券、私募、信托和債券等資本市場直接融資的方式在國內仍未獲得大規模的開展,僅在債券市場略有進展。從證券市場來看,去年新股發行(IPO)全年停擺。而在增發市場上,由于業績不佳,航運企業亦無斬獲。信托融資由于成本較高,加之近年來航運市場表現低迷,仍處于停滯狀態。

債券市場方面,2012年以后國內航運企業的債券發行更為集中,兩大造船集團多次發行中期票據,發債規模都已超過百億元;三大航運公司中,中海發展發債融資總量達到25億元;其他主要航運造船企業中,的母公司春和集團、江蘇舜天船舶都在年過發行債券籌集了數億元的資金。此外,由于去年國內中小企業私募債開閘,小型航運和造船企業以債券方式進行融資也已起步。

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